aller au contenu

La Bretagne d’avant le TGV, la véritable conquête de l’Ouest

C’est bien connu, le train ne va jamais assez vite, arrive toujours en retard et ne dessert jamais la gare qu’on voudrait ! Un petit regard dans le rétroviseur devrait pourtant nous inciter à un peu plus de mansuétude vis à vis de ces glorieuses machines qui auront contribué à façonner la Bretagne telle qu’elle est aujourd’hui. Retour sur cette époque de pionniers où il s’agissait d’abord de poser des rails.

C’est une époque qui nous paraitra à tous assez lointaine ; celle d’avant la vapeur, aux débuts du XIXème siècle. La première locomotive a commencé à rouler en 1804 au Pays de Galle, mais la France est moins réactive et en reste pour l’heure au transports en diligence. Relier Paris à Rennes relève alors de la parfaite aventure pour un nombre encore très restreint de voyageurs puisqu’ils sont tout au plus une quinzaine à se tasser dans l’inconfortable engin qui bringuebale dans les ornières. Il lui faut donc trois jours pour arriver à Rennes, et deux de plus pour parvenir jusqu’à Brest ! C’est long, ça coute cher et c’est dangereux. On ne compte plus en effet les accidents, les enlisements sur des chemins détrempés par les pluies de l’hiver… et les attaques de brigands ! Et encore, on ne parle là que du transport de voyageurs, car pour ce qui concerne les marchandises, il vaut mieux compter trois semaines entre Paris et Brest.

Cinq jours pour relier Paris à Brest

Mais le progrès est en marche et va évidemment partir de Paris. Il le fera autour de deux axes : le Paris-Orléans qui va atteindre Quimper en 1863 via Nantes et Redon ; et le travail de trois compagnies distinctes partant de Versailles et qui travailleront de concert pour amener le train à Rennes en 1865, puis Saint-Brieuc et Brest. On l’aura remarqué, l’intensification des travaux se situe au plein cœur du Second Empire, répondant ainsi à un véritable mot d’ordre impérial , rattraper le retard sur l’Angleterre. En 1880, le Paris-Orléans et les Chemins de fer de l’Ouest font leur jonction à Landerneau, bouclant ainsi la desserte du périmètre Breton.
Reste toutefois un problème de taille (déjà…) : c’est que le centre Bretagne est totalement ignoré des aménageurs ! C’est donc, sur une initiative régionale, un train à système métrique qui va être en charge de ces dessertes purement bretonnes, avec pour centre de son activité Carhaix, marquant ainsi le rôle central de la ville. En quelques années, la ville grossit, sa population s’accroit, de même que son rôle politique. Pourtant, l’arrivée de ce nouveau moyen de communication ne permet pas d’établir de véritables liens de cause à effet en termes d’émigration. Le plus gros des départs vers Paris s’est effectué à la fin des guerres napoléoniennes, et le train ne changera pas grand chose en termes de sociologie.

Affiche de l'inauguration de l'arrivee du chemin de fer
Affiche de l’inauguration de l’arrivee du chemin de fer.

L’électrification du réseau ne sera achevée qu’à la fin des années 1980

Si les trains à vapeur sont désormais bien installés et desservent le plus gros des populations, une autre révolution est en train de se faire jour en Belgique et en Suisse au sortir de la 1° guerre mondiale : l’électrification. En France, ce sont les Chemins de fer du midi qui les premiers s’intéressent à cette nouveauté, et pour une bonne raison, c’est que le charbon produit par les mines de Carmaux, commence à manquer, et comme ce qui est rare est cher… Il est jugé plus économique de mettre en place un réseau électrique. L’initiative sera très vite suivie par le Paris-Orléans, là encore dans un souci d’économie. Des progrès techniques permettent de rationaliser l’usage de l’électricité avec l’usage du courant alternatif, puis continu… Au final, un courant fiable, peu cher et efficace quelles que soient les locomotives.
En 1937, la tronçon Paris-Le Mans est électrifié, suivront Angers, Rennes, Brest, Quimper, mais il aura pour cela fallu attendre la fin des années 80.
Une véritable aventure !